Il volo in pillole ( by AZ )

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renato
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Il volo in pillole ( by AZ )

Messaggio da renato » martedì 31 gennaio 2012, 16:32

Da un po di tempo leggo su Facebook le spiegazioni, a volte anche interessanti, del DOV di Alitalia a domande che vengono poste da persone che apparentemente sono a digiuno di cose, ma che secondo me sono pilotate sapientemente da AZ.
Per vostra cultura eccone una .
Caro Comandante,
può spiegarmi come è possibile che nella fase di atterraggio la propulsione dei motori venga invertita? Come mai?
NNNNN

Caro NNNNN,

in effetti ciò che viene invertita è la spinta che i propulsori forniscono attraverso un meccanismo definito colloquialmente "reverse".

Il thrust reverser (in italiano, inversore di spinta) è un congegno meccanico che consente di deviare il flusso di aria in uscita dai motori di un aereo a getto, dirigendolo in senso contrario alla direzione del moto.

Sulla maggior parte dei Jet, appena si tocca terra, vengono attivati i "reverse" attraverso la deflessione di apposite superfici poste nella parte centrale o posteriore dei motori che hanno il compito di invertire il flusso d'aria in uscita dei motori stessi, cosa che si traduce in una "inversione di spinta" che, a sua volta, contribuisce a rallentare l'aereo.

Questa inversione, permette di ottenere un effetto frenante che va a “sommarsi” a quello dei freni (posti sulle ruote del carrello principale) e degli aerofreni (chiamati anche Spoilers o speed brakes posti sulle ali), determinando così una sensibile riduzione degli spazi di arresto dopo l'atterraggio.

Il comando del meccanismo, posto generalmente sulle "manette" di controllo del motore, è inibito se i carrelli non sono a contatto con la pista, per evitarne l'accidentale (e disastroso) azionamento durante il volo.

E’ d’obbligo precisare che dopo l'apertura delle cosiddette "conchiglie" (così sono definite in gergo le superfici mobili responsabili dell'inversione di spinta) le turbine continuano a girare nello stesso senso di prima, ma il percorso dell’aria viene deviato. L’aria anziché uscire dal cono di scarico, attraverso le “conchiglie”, esce con una direzione inversa al moto dell’aeromobile.

Il reverse può essere impiegato in diversi regimi di spinta in un “range” che va da Idle (minimo) a Full (massimo).

Di norma è il pilota che decide quale livello di reverse impiegare in funzione delle condizioni e lunghezza della pista azionando delle leve che, come detto, sono di norma poste sulle manette di potenza.

Pochi istanti prima del contatto con il carrello sulla pista, i motori girano al “minimo”, quindi azionando il reverse si ottiene la sola apertura delle “conchiglie”. Contemporaneamente , un sistema automatico fa sollevare delle superfici sulle ali (Spoilers). La sommatorie della resistenza aerodinamica prodotta da queste superfici (spoilers e conchiglie) determina un notevole rallentamento dell’aeromobile.

Gli aerei della nostra compagnia sono dotati del sistema autobrake che viene selezionato dai piloti prima dell’atterraggio in una modalità dipendente da condizioni e lunghezza pista. Quindi, dopo il contatto con la pista l’aeromobile viene rallentato dalla sommatoria degli apporti determinati da reverse, spoilers e autobrake.

Nel caso in cui il pilota reputi che spoilers e autobrake non siano sufficienti, può incrementare il numero dei giri del motore incrementando quindi la spinta contraria alla direzione del moto dell’aereo.

Questo tipo di decisioni, come anticipato, sono difficilmente determinabili con precisione a priori e fanno parte del bagaglio culturale definito “Airmanship” detenuto dai piloti e dalle procedure stabilite dalla Compagnia, in funzione delle condizioni in cui avviene l’atterraggio (es. pista bagnata, contaminata da neve / ghiaccio etc.).

Esiste un limite all’impiego del "reverse". Come detto, avviene un’inversione di spinta, quindi l’aria che fuoriesce dal motore viene “spinta” in avanti. A bassa velocità può accadere che l’aria proveniente dal reverse possa essere “risucchiata” dal compressore.

In condizioni normali non accade nulla, ma se in questo turbinio sono presenti parti di materiali giacenti sulla pista (esempio ghiaccio o neve o particelle di terreno), queste sarebbero immesse nel motore provocando danni allo stesso.

Negli aerei muniti di eliche (turboelica o motore a scoppio) un effetto analogo viene ottenuto mediante la variazione dell'incidenza delle pale dell'elica.

L’uso del "reverse", in molti aeroporti trova un limite, derivante dalla preoccupazione, insorta recentemente, di ridurre l'inquinamento acustico nei dintorni degli aeroporti. Questo ha indotto le autorità aeronautiche a regolamentare l'uso del reverse, raccomandando ai piloti di non usarlo, o di utilizzarlo al minimo, evitando così l’accrescimento del livello del rumore prodotto. Ovviamente permane la responsabilità del Pilota che, in un ottica di sicurezza, può decidere se (e con quale intensità) fare uso del reverse.
Da ultimo si considera opportuno sottolineare che i thrust reverser possono agire sulla totalità del flusso (come nei motori Pratt & Whitney JT8D) oppure sul flusso che esce dal compressore di bassa pressione (come nei motori CFM56).
Da un punto di vista delle prestazioni l'aereo è certificato per frenare senza reverse, ovvero le prestazioni in frenata sono garantite con il solo uso dei freni sulle ruote e l'uso degli spoiler.
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Re: Il volo in pillole ( by AZ )

Messaggio da giap » giovedì 2 febbraio 2012, 22:49

In effetti, esiste un video di un 737 a proposito dei reverse azionati prima del touchdown.
Stando quindi a questa spiegazione , le conchiglie hanno ,in questi istanti, il ruolo di aerofreni insieme agli spoilers. Una volta disinibito con il contatto alla pista, i motori possono iniziare a generare quuella spinta che verrà convogliata dalle conchiglie (già aperte a questo punto).
http://www.youtube.com/watch?v=aYu-Zt2Y ... r_embedded

Grazie per la spiegazione. :-P

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Re: Il volo in pillole ( by AZ )

Messaggio da renato » giovedì 2 febbraio 2012, 23:08

giap ha scritto:In effetti, esiste un video di un 737 a proposito dei reverse azionati prima del touchdown.
Stando quindi a questa spiegazione , le conchiglie hanno ,in questi istanti, il ruolo di aerofreni insieme agli spoilers. Una volta disinibito con il contatto alla pista, i motori possono iniziare a generare quuella spinta che verrà convogliata dalle conchiglie (già aperte a questo punto).
http://www.youtube.com/watch?v=aYu-Zt2Y ... r_embedded

Grazie per la spiegazione. :-P
Prego ;) vado a cercarne qualcun' altra interessante e la metto qui.
Renato
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